Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim: Tayyare Ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) Ve Kayseri Uçak Fabrikası

Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim: Tayyare Ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) Ve Kayseri Uçak Fabrikası

Os­man­lı Dev­le­ti, 19’un­cu yüz­yıl­dan iti­ba­ren dev­let ya­pı­sın­da bir­çok de­ği­şi­mi ba­şar­mış, Ba­tı ile iliş­ki­le­ri­ni ge­liş­tir­miş, eği­ti­mi sis­te­mi­ni kıs­men ye­ni­le­miş ve tek­nik ge­liş­me­le­re kar­şı ara­yış için­de ol­muş­tur. Ne var ki, 1815 Pa­ris Mu­ta­ba­ka­tı ile şe­kil­le­nen 19’un­cu yüz­yıl dün­ya­sı, 1870’ler­den son­ra ye­ni bir ara­yış içi­ne gir­miş bu­lu­nu­yor­du. 19’un­cu yüz­yı­lın ikin­ci ya­rı­sın­da si­ya­sal bir güç ola­rak var­lı­ğı­nı ka­bul et­ti­ren Al­man­ya ve İtal­ya mev­cut ya­pı­nın dı­şın­da mey­da­na ge­len önem­li ge­liş­me­ler­di. Os­man­lı Dev­le­ti’nin za­yıf­la­ma­sı ve üze­rin­de emel­le­ri bu­lu­nan dev­let­le­rin ça­lış­ma­la­rı, Os­man­lı coğ­raf­ya­sın­da ye­ni sı­kın­tı­la­ra ne­den ol­muş­tur. 1293 Os­man­lı-Rus Har­bi ile Os­man­lı Dev­le­ti önem­li mik­tar­da top­ra­ğı­nı kay­bet­miş ve Os­man­lı top­rak­la­rı üze­rin­de ye­ni dev­let­le­rin ku­rul­ma­sı­nı ka­bul­len­mek zo­run­da kal­mış­tır. Yu­na­nis­tan, Sır­bis­tan, Ro­man­ya bu ge­liş­me­ler so­nun­da ku­rul­muş dev­let­ler­dir. Dün­ya­nın hız­la si­lah­lan­ma­sı, se­ri üre­ti­min art­ma­sı ve ye­ni pa­zar ara­yış­la­rı bü­yük bir ka­osun işa­ret­le­ri ol­muş­tur.

20’nci yüz­yı­lın bek­len­me­yen bir ge­liş­me­si ise uçak­la­rın ica­dı ve ta­ki­ben as­ke­ri amaç­lı ola­rak kul­la­nı­la­bil­me­si ger­çe­ği­dir. Tek­nik alan­da bir çok ge­liş­me ol­mak­tay­dı ama kim­se 10 yıl gi­bi bir sü­re için­de ha­va­da ha­re­ket eden in­san ya­pı­mı kuş­la­rın ye­re bom­ba yağ­dı­ra­ca­ğı­nı ön­gör­mü­yor­du. Uçak ima­lat­çı­la­rı­nın da  böy­le bir ön­gö­rü­sü bu­lun­mu­yor­du. Türk Dev­le­ti ida­re­ci­le­ri bu alan­da ol­duk­ça ön­gö­rü­lü dav­ra­na­rak ha­va­cı­lı­ğı as­ke­ri teş­ki­la­ta da­hil et­miş­ler­dir. Mah­mut Şev­ket Pa­şa, Sü­rey­ya İL­MEN, Yb.En­ver Bey ve Bnb. Ali Fet­hi OK­YAR bu alan­da önem­li ki­şi­ler­dir.

Uçak­lar­la harp mey­dan­la­rın­da ilk kar­şı­la­şan mil­let Trab­lus­garp Sa­va­şı’nda Türk­ler ol­muş­tur. Türk ta­ri­hi­ni son bir yüz­yı­lın­da ya­şa­nan­lar ol­duk­ça uzun, kar­ma­şık ve bir o ka­dar da gü­zel ge­liş­me­le­rin ya­şan­dı­ğı bir dö­ne­mi kap­sa­mak­ta­dır. Prof.Dr. İl­ber Or­tay­lı, “İm­pa­ra­tor­lu­ğun En Uzun Yüz­yı­lı” ki­ta­bın­da da bu hu­su­su ifa­de et­mek­te­dir. Bu dö­nem­de Türk top­lu­mu bü­yük bir dö­nü­şüm ya­şa­mış­tır. 1911 yı­lın­da baş­la­yan sa­vaş 1922 yı­lı son­la­rı­na ka­dar bir kaç ay­lık ba­rış dö­nem­le­ri dik­ka­te alın­maz ise fa­sı­la­sız sür­müş­tür. Sa­vaş­lar şüp­he­siz ta­raf­lar için önem­li ka­yıp­lar­la so­nuç­lan­mak­ta­dır. Türk mil­le­ti de bu sa­vaş­lar­da in­san, top­rak ve ma­li bi­ri­kim­ler baş­ta ol­mak üze­re bü­yük ka­yıp­lar ver­miş­tir.

Os­man­lı İm­pa­ra­tor­lu­ğu ta­ri­he in­ti­kal eder­ken, Os­man­lı­nın kül­le­ri üze­rin­den Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti doğ­muş­tur. Yı­kı­lan bir im­pa­ra­tor­lu­ğun ye­ri­ne di­na­mik bir ya­pı­nın ku­rul­ma­sı, yı­kı­lan dev­le­tin bı­rak­tı­ğı in­san mi­ra­sı­nın ve di­ğer ba­ki­ye­le­ri­nin ça­ğın de­ğer­le­riy­le uyum­lu ol­du­ğu­nu gös­ter­mek­te­dir. Zi­ra ta­ri­he in­ti­kal eden pek çok dev­let­ten ge­ri­ye Tür­ki­ye gi­bi bir mi­ras kal­ma­mış­tır.


Uçak­la­rın Sa­vaş Ara­cı Ola­rak Türk­ler Ta­ra­fın­dan Kul­la­nıl­ma­sı

20’nci yüz­yı­lın önem­li sa­vaş araç­la­rın­dan olan uçak­lar kı­sa sü­re­de ge­liş­miş­tir. Ba­zen bir kaç ay­da bir uça­ğın de­mo­de ol­du­ğu gö­rül­müş­tür. Os­man­lı or­du­la­rı, Bal­kan Sa­vaş­la­rı ve Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı yıl­la­rın­da uçak­tan aza­mi ya­ra­lan­mış­lar­dır. Bu­nun­la bir­lik­te Tür­ki­ye’de uçak sa­na­yi­inin ol­ma­ma­sı ve uçak te­mi­nin­de dı­şa­rı­ya bağ­lı olun­ma­sı ne­de­niy­le ge­rek­li mik­tar­da uça­ğı cep­he­ler­de bu­lun­dur­mak müm­kün ol­ma­mış­tır. Ni­te­kim, Fi­lis­tin ve Irak Cep­he­sin­de Türk or­du­la­rı­nın ye­nil­gi­si­nin en önem­li se­be­bi ha­va ha­ki­mi­ye­ti­nin İn­gi­liz­le­rin eli­ne geç­me­si ve Türk or­du­la­rı­nın ha­va ta­ar­ruz­la­rı ile ağır ka­yıp­lar ver­me­si­dir.

Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa; uçak­la­rın gü­cü­ne ve harp­ler­de­ki be­lir­le­yi­ci et­ki­si­ni da­ha Trab­lus­garp Sa­va­şı’nda şa­hit ol­muş­tu. Bal­kan Sa­vaş­la­rın­da, Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı­nın Ça­nak­ka­le ve Irak-Fi­lis­tin Cep­he­le­rin­de de bu ge­li­şe­me­ye ya­kın­dan şa­hit ol­muş­tur. Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı yıl­la­rın­da dün­ya­da yak­la­şık 165.000 uçak üre­til­me­si­ne rağ­men Os­man­lı or­du en­van­te­ri­ne gi­ren uçak sa­yı­sı 300 ci­va­rın­da­dır. Al­man Pa­şa bö­lük­le­ri ile bu sa­yı 450’yi bul­mak­ta­dır1.

İs­tik­lal Har­bi’nde dü­zen­li or­du­nun ku­rul­ma­sı sü­re­sin­de ilk ku­ru­lan teş­ki­lat­lar­dan bi­ri Ha­va Kuv­vet­le­ri ol­muş­tur. 13 Ha­zi­ran 1920 ta­rih ve MSB.lı­ğı­nın 328 sa­yı­lı em­ri em­ri ile ilk ha­va bir­lik­le­ri teş­kil edil­miş­tir. İs­tik­lal Sa­va­şı yıl­la­rın­da Türk or­du­su­nun ba­şa­rı­sın­da ha­va kuv­vet­le­ri­nin önem­li kat­kı­sı ol­muş­tur. Ka­rar­ga­hın; du­yan ku­la­ğı, gö­ren gö­zü ol­muş ve Yu­nan ha­va un­sur­la­rı­nı Türk cep­he­si­ne yak­laş­tır­ma­mış, et­kin bir ha­va ha­ki­mi­ye­ti kur­muş­tur. An­cak bu ba­şa­rı­nın te­me­lin­de ye­te­nek­li ve ül­ke­si­nin ba­ğım­sız­lı­ğı­na ina­nan or­du men­sup­la­rı ka­dar ge­rek­li si­lah sis­tem­le­ri­nin de te­mi­nin önem­li kat­kı­sı bu­lun­mak­ta­dır. Bu­nun­la bir­lik­te İs­tik­lal Har­bi’nin son za­man­la­rı­na ka­dar ye­ter­li uçak te­mi­ni müm­kün ol­ma­mış­tır. Sa­vaş yıl­la­rın­da Türk­ler ba­zen uçak­sız kal­mış, ba­zen 2-5 uça­ğa sa­hip ol­muş­lar en faz­la 15-17 uça­ğa sa­hip ol­muş­lar­dır. Oy­sa ay­nı ta­rih­ler­de  Yu­nan­lar 100 ci­va­rın­da uça­ğa sa­hip ol­muş­tur. Şüp­he­siz İn­gil­te­re’nin fi­nan­se et­ti­ği bir Yu­nan or­du­su ile 11 yıl fa­sı­la­sız sa­va­şan ve eko­no­mik kay­nak­la­rı ku­ru­yan, dış ül­ke­ler­ce tec­rit edi­len Türk Mil­li Kur­tu­luş Sa­va­şı’nın far­kı­nın bu­lun­ma­sı ola­ğan­dır2.


Cum­hu­ri­yet Dö­ne­mi’nde Uçak Fab­ri­ka­sı­nın Ku­rul­ma­sı İh­ti­ya­cı

Os­man­lı İm­pa­ra­tor­lu­ğu as­ke­ri ha­va­cı­lı­ğı ku­ran ilk ül­ke­ler­den bi­ri ol­muş­tur. 1913 yı­lın­dan iti­ba­ren ha­va harp sa­na­yi ala­nın­da ba­zı gi­ri­şim­ler ya­pıl­mış­tır. Ül­ke­nin ko­şul­la­rı­nın mü­sa­it ol­ma­ma­sı ve Os­man­lı Dev­le­ti’nin için­de bu­lun­du­ğu şart­lar ge­re­ği ba­şa­rı sağ­la­na­ma­mış­tır. Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı yıl­la­rın­da yi­ne bir­kaç uçak fab­ri­ka­sı etüt yap­mış ama ya­tı­rım ya­pıl­ma­sı için uy­gun ko­şul­la­rın he­nüz oluş­ma­dı­ğı so­nu­cu­na ula­şıl­mış­tır. Oy­sa Os­man­lı Dev­le­ti’nin sa­va­şı kay­bet­me­sin­de önem­li bir et­ken ha­va ha­ki­mi­ye­ti­nin kay­bet­me­si ol­muş­tur. Yu­ka­rı­da da ifa­de edil­di­ği gi­bi, dün­ya­da üre­ti­len 165.000 uça­ğa kar­şın, Os­man­lı en­van­te­ri­ne gi­ren uçak sa­yı­sı­nın Al­man Pa­şa Bö­lük­le­ri da­hil 450 ci­va­rın­da kal­ma­sı sor­gu­lan­ma­lı­dır3.

İs­tik­lal Sa­va­şı’nın li­der­le­ri ve dö­ne­min ay­dın­la­rı bir ül­ke için ha­va gü­cü­nün öne­mi­ni gör­mek­tey­di­ler. Son yıl­lar­da ya­şa­nan sa­vaş­lar bu ger­çe­ğin ken­di­siy­di. Bu ne­den­le ba­ğım­sız­lık sa­va­şı ve­re­rek ku­ru­lan Tür­ki­ye’nin geç­miş­te ya­pı­lan ha­ta­la­rı ve ek­sik­ler­den arın­ma­sı­na önem ve­ril­miş­tir. Bu­nun için; eko­no­mi­nin ge­liş­ti­ril­me­si, mil­li harp sa­na­yi­inin ku­rul­ma­sı, mil­li de­ğer­le­rin ko­run­ma­sı ama ulus­la­ra­ra­sı ge­çer­li­li­ği olan ev­ren­sel de­ğer­le­rin bi­lin­me­si önem­li gö­rül­müş­tür.

Harp Sa­na­yii ala­nın­da ya­pı­lan ça­lış­ma­lar İs­tik­lal Sa­va­şı yıl­la­rı­na da­yan­mak­ta­dır. Bu mak­sat­la Kı­rı­kka­le’de bir çok te­sis ya­pıl­mış­tır. Cum­hu­ri­ye­tin ila­nı son­ra­sın­da ise bu fa­ali­yet ar­ta­rak de­vem et­miş­tir. Uçak Sa­na­yi bir ül­ke­de ağır sa­na­yi­nin en son aşa­ma­sı ola­rak ka­bul edi­lir. Çün­kü tek­no­lo­jik üs­tün­lü­ğü, ta­sa­rı­mı, mü­hen­dis­lik bil­gi­si yö­nüy­le çok cid­di so­nuç­la­rı var­dır. Bir­çok yan sa­na­yi da­lı­nı ha­re­ke­te ge­çir­me­si ül­ke­nin kal­kın­ma­sı için önem­li bir di­na­mik oluş­tu­rur. Özel­lik­le eko­no­mik sa­ha­da cid­di ya­tı­rım­la­ra ih­ti­yaç var­dır4. Os­man­lı Dev­le­ti’nin ha­va­cı­lı­ğı kur­du­ğu yıl­lar­da da ha­va harp sa­na­yi­inin de ku­rul­ma­sı­na yö­ne­lik bir kaç te­şeb­büs ol­ma­sı­na rağ­men, he­nüz Os­man­lı sa­na­yi­inin bir uçak üre­ti­mi­ne ye­ter­li ol­ma­dı­ğı gö­rül­dü­ğün­den ger­çek­leş­ti­ril­me­miş­tir.

Ge­nel bir ka­nı ola­rak; uçak üre­ti­mi nor­mal­de şah­si gi­ri­şim­ci­le­rin ken­di im­kan­la­rı ile ya­pa­bi­le­ce­ği bir sa­ha ola­rak gö­rül­mez. Çün­kü üre­ti­len ürü­nün en önem­li müş­te­ri­si dev­let ol­mak zo­run­da­dır. Bu ne­den­le dev­le­tin des­te­ği­ni al­ma­yan bir gi­ri­şi­min pek ba­şa­rı­lı ol­ma­sı dü­şü­nü­le­mez. Bir baş­ka ne­de­ni de tek­nik alt­ya­pı­sı­nın, sü­rat­le de­ği­şen ve en son ge­liş­me­le­ri kap­sa­yan bir tek­no­lo­ji ol­ma­sı ne­de­niy­le cid­di ya­tı­rım­la­rı ge­rek­tir­me­si­dir. Tür­ki­ye’de de ay­nı ku­ral iş­le­miş­tir. Nu­ri De­mi­rağ şah­si gi­ri­şi­mi ile uçak üret­ti­ğin­de ilk des­tek dev­let ida­re­ci­le­rin­den gel­miş, müş­te­ri­si ise yi­ne dev­le­tin des­tek­le­di­ği Türk Ha­va Ku­ru­mu ol­muş­tur.

Tür­ki­ye’de uçak üre­ti­mi da­ha ev­vel be­lir­til­di­ği gi­bi pro­je ola­rak Os­man­lı Dev­le­ti za­ma­nı­na da­yan­mak­ta­dır. Os­man­lı Dev­le­ti dö­ne­min­de bu sa­ha­da iki gi­ri­şim ol­muş ama her iki­si de ba­şa­rı­sız ol­muş­tur. Cum­hu­ri­yet’in ku­ru­lu­şun­da rol alan kad­ro, Türk Mil­le­ti’nin uzun asır­lar­dır bir çok iç ve dış se­bep­le ça­ğın ge­ri­sin­de kal­dı­ğı­nı gör­müş­tür. Esa­sen bu ko­nu o dö­nem­de ve Os­man­lı fi­kir ha­re­ket­le­rin­de pek çok ay­dın ta­ra­fın­dan da pay­la­şıl­mak­ta­dır. An­cak ay­dın ke­sim ye­tiş­ti­ği eği­tim sis­te­mi­ne gö­re re­çe­te sun­muş­tur. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa ve kad­ro­su ba­tı­nın hız­la ken­di­ni ye­ni­le­di­ği­ni ve bu­nun da en önem­li gös­ter­ge­le­rin­den bi­ri­nin ba­ca­sı tü­ten fab­ri­ka­lar ol­du­ğu­na ina­nı­yor­du5. Tür­ki­ye, her alan­da kı­sa sü­re­de bir ay­dın­lan­ma ya­şa­mak zo­run­day­dı. Fi­kir ve mad­di bi­ri­kim­ler kı­sa sü­re­de Ana­do­lu’nun ma­kus ta­li­hi­ni de­ğiş­tir­mek zo­run­day­dı. Çö­züm za­man bı­ra­kı­la­maz­dı. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa bir sö­zün­de; “…Fa­kat ay­nı za­man­da sa­na­yi­mi­zi de gü­zel­leş­tir­mek, ge­liş­tir­mek zo­run­da­yız. Eğer sa­na­yi ko­nu­sun­da hoş gö­rür ol­ma­ya de­vam eder­sek, en­düst­ri ürün­le­ri yö­nün­den, yi­ne dış ül­ke­le­re ha­raç ver­mek zo­run­da ka­lı­rız” di­yor­du6.


Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)’nin Ku­ru­lu­şu

Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’nin ku­ru­lu­şun­dan se­kiz ay son­ra Kay­se­ri’de bir uçak fab­ri­ka­sı­nın ku­rul­ma­sı yö­nün­de ke­sin di­rek­tif ver­miş­tir7. Ga­zi Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa, es­ki ve ge­liş­miş ül­ke­ler­de de­mo­de ol­du­ğun­dan çöp ola­rak gö­rü­len tek­no­lo­ji­le­rin üs­tü­ne bir de pa­ra ve­ri­le­rek ül­ke­ye so­kul­ma­sı­na kar­şıy­dı.

Ulu­sal Sa­vun­ma­ya da­ir gö­rü­şü­nü şöy­le açık­la­mış­tır: “Es­ki­miş tek­no­lo­ji­le­ri de­ğil, en ye­ni tek­no­lo­ji­yi ül­ke­ye ge­tir­me­di­ği­miz, ge­ti­re­me­di­ği­miz sü­re­ce, ya­ban­cı ül­ke­le­re ba­ğım­lı ol­mak­tan kur­tu­la­ma­yız. Bu­nun için de müm­kün ol­du­ğu ka­dar ke­mer­le­ri sı­ka­rak ken­di ya­ğı­mız­la kav­ru­la­rak, bir yan­dan da ye­ni pa­ra­sal kay­nak­lar ya­ra­ta­rak çağ­daş tek­no­lo­ji­le­rin en ye­ni­le­ri­ni top­rak­la­rı­mı­za ta­şı­ya­ca­ğız. Es­ki tek­no­lo­ji­le­ri bi­ze ko­lay­lık­lar ta­nı­ya­rak ge­ti­ren ya­ban­cı dev­let­le­rin kur­naz­lık­la­rı­nı an­la­mak için in­sa­nın ya kör ya da ap­tal ol­ma­sı ge­re­kir. Kı­sa su­re­de ge­li­şen şu sa­vaş araç ve ge­reç sa­na­yi­ne ba­kı­nız… Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı bi­ter bit­mez, bu ka­ra gün­ler­de kul­la­nı­lan tüm si­lah­lar bir­den bi­re de­mo­de olu­ver­di. Al­man­lar, Fran­sız­lar, İn­gi­liz­ler, Ame­ri­ka­lı­lar el­le­rin­de­ki bu si­lah fab­ri­ka­la­rı­nı uzun va­de­ler ta­nı­ya­rak ge­ri kal­mış ül­ke­le­re sat­ma­ya ça­lı­şı­yor­lar. Ne­den? Çün­kü on­lar da­ha mo­dern­le­ri­ni, da­ha et­ki­li olan­la­rı ya­pa­bi­le­cek fab­ri­ka­lar kur­mak­la meş­gul­ler… Bu­nu her ala­na ya­ya­bi­lir­si­niz. Teks­til ala­nı­na, ilaç sa­na­yi ala­nı­na, oto­mo­tiv sa­na­yi­ne; kı­sa­ca ak­lı­mı­za ge­len her ala­na… Biz ye­ni ve genç bir Tür­ki­ye ku­ru­yo­ruz. Dost düş­man ül­ke­le­rin ge­ri­de kal­mış, tek­no­lo­ji­le­ri­ne ge­rek­sin­me­miz yok. Ya en ye­ni­si­ni ku­rar, on­lar­la boy öl­çü­şü­rüz, ya da bi­raz da­ha sab­re­der, bu­nu ya­pa­bi­le­cek gü­ce eriş­me­mi­zi bek­le­riz8. Bu söz­ler on­lar­ca yıl ön­ce sa­na­yi­nin bu gün­kü se­vi­ye­sin­den çok il­kel ol­du­ğu bir dö­nem­de tes­pit edil­miş bir ha­ki­kat­tir. Bu ger­çek­le­ri bu gün çok da­ha açık ola­rak gör­mek­te­yiz.

Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı son­ra­sı ye­ni­len dev­let­ler­den bir ta­ne­si dı­şın­da ye­nen ta­raf­la­rın ini­si­ya­ti­fi­ne bo­yun eğ­miş­ler ve onur kı­rı­cı an­laş­ma­lar­la ba­rış yap­mış­lar­dı. Tür­ki­ye ise mil­li mü­ca­de­le son­ra­sı ga­lip bir dev­let ola­rak müs­tem­le­ke­ci­le­rin he­sa­bı­nı boz­muş­tu. Ger­çi em­per­ya­list güç­ler Tür­ki­ye’ye ye­ni­len di­ğer ta­raf­la­ra gö­re çok da­ha ağır bir be­del ödet­me­ye ça­lış­mış­lar­dır. Sevr pa­çav­ra­sı ola­rak ge­çen bu ni­yet, Türk Mil­le­ti ta­ra­fın­dan ta­nın­ma­mış­tır9. Al­man­ya im­za­la­dı­ğı ağır şart­la­ra rağ­men zin­ci­ri kır­ma­ya ça­lı­şı­yor­du. Sa­vaş so­nu­na ka­dar dün­ya­nın sa­yı­lı sa­na­yi­ne ve tek­ni­ği­ne sa­hip olan Al­man­ya Ver­say An­laş­ma­sı ge­re­ği ül­ke sı­nır­la­rı için­de üre­te­me­di­ği uçak­la­rı ba­ğım­sız dev­let­le­rin top­rak­la­rın­da üret­mek is­ti­yor­du. Bu alan­da da Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı’nda­ki müt­te­fi­ki ba­ğım­sız Tür­ki­ye uy­gun bir yer­di. Bu te­şeb­büs Tür­ki­ye açı­sın­dan da çok önem­liy­di. Çün­kü Al­man­ya’nın tek­no­lo­ji­si Tür­ki­ye’nin ise ba­ğım­sız ira­de­si var­dı. Or­ta­ya çı­ka­cak ürü­ne ise her iki dev­le­tin de çok ih­ti­ya­cı var­dı. Al­man­ya ve Tür­ki­ye’nin çı­kar­lar bu nok­ta­da ta­ma­men ör­tüş­mek­tey­di.

Al­man Uçak üre­ti­min­de Jun­kers Fir­ma­sı çok id­di­alı ve gü­ven du­yu­lan bir isim­di. 1925 yı­lın­da Ati­na’da da bir uçak fab­ri­ka­sı açıl­mış­tı. Kı­sa sü­re ön­ce Tür­ki­ye kar­şı­sın­da mağ­lup olan ül­ke­de bir uçak fab­ri­ka­sı ya­pı­mı den­ge­le­ri bo­za­bi­lir­di. Çün­kü Ata­türk’ün za­ma­nın­da sı­kı Tür­ki­ye dos­tu olan Yu­na­nis­tan’a kar­şı bir ba­rış rüz­gâ­rı der­ya­da sı­nır ta­nı­mı­yor­du. 1925 yı­lı yaz ay­la­rın­da Tür­ki­ye de Jun­kers fir­ma­sı ile gö­rüş­me­le­ri­ni ta­mam­la­mış­tır10. Fir­ma ile ya­pı­lan an­laş­ma­da ser­ma­ye tu­ta­rı yak­la­şık 3,5 mil­yon TL (7.000.000 Mark) ola­cak ve ta­raf­lar ara­sın­da eşit ka­tı­lım sağ­la­na­cak­tı11. Fab­ri­ka tam fa­ali­ye­te ge­çin­ce­ye ka­dar Tür­ki­ye tüm uçak­la­rı­nı Al­man­ya’dan ala­cak­tı.

Tür­ki­ye Cum­hu­ri­yet Hü­kü­me­ti ile Al­man Jun­kers ara­sın­da da­ha ilk za­man­lar­da so­run­lar or­ta­ya çık­mış­tır. Fir­ma Al­man­ya’da üre­ti­mi ya­sak­lan­dı­ğın­dan eko­no­mik kri­ze sü­rük­len­miş­ti. Bu ne­den­le 3,5 mil­yon mark öden­me­miş­tir. Meb­la­ğın pa­tent hak­kı ola­rak Tür­ki­ye’ye ödet­ti­ril­me öne­ri­si de Baş­ba­kan İs­met İnö­nü ta­ra­fın­dan ka­bul edil­me­miş ve % 5 bir meb­la­ğın pa­tent hak­kı ola­rak ka­bul edi­le­ce­ği öne­ri­si ya­pıl­mış­tır.12 Al­man Dı­şiş­le­ri ba­kan­lı­ğı fir­ma­nın özel du­ru­mu­nu Tür­ki­ye’ye ilet­me­miş­tir. Türk-Al­man or­tak­lı­ğı olan şir­ke­tin adı­nın, Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)13 ol­ma­sı ka­rar­laş­tı­rıl­mış­tı. Tez­de bun­dan son­ra Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sı adı ye­ri­ne TOM­TAŞ adı kul­la­nı­la­cak­tır. Şir­ke­tin 125.000 TL. Ser­ma­ye­si Türk Ha­va Ku­ru­mu ta­ra­fın­dan kar­şı­lan­mış ve mer­ke­zi An­ka­ra ol­muş­tu14. Es­ki­şe­hir’de ise Al­man­ya’dan sa­tın alı­nan Jun­kers isim­li uçak­la­rın ba­kım ve ona­rı­mı ya­pı­la­cak­tı. Ha­va Sa­vun­ma­sı ve ha­va harp sa­na­yi­si Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti Dev­le­ti ta­ra­fın­dan her za­man çok önem­sen­miş­ti. Öy­le ki, bu ko­nu­da za­man za­man sı­kın­tı­lar ol­muş, ki­şi­le­rin tu­tum­la­rı eleş­ti­ril­miş ama bu ko­nu­da yet­ki­li olan­lar ge­nel ola­rak ol­duk­ça du­yar­lı dav­ran­mış­tır. TOM­TAŞ’ın ku­rul­ma­sı ile il­gi­li ola­rak da 22 Ni­san 1925 yı­lın­da Tür­ki­ye Bü­yük Mil­let Mec­li­si’(TBMM)nde giz­li otu­rum ya­pıl­mış ve ko­nu tar­tı­şıl­mış­tır15.

Ata­türk 1 Ka­sım 1924 ta­ri­hin­de TBMM’yi açış ko­nuş­ma­sın­da;“Yurt sa­vun­ma­sın­dan söz eder­ken as­ke­ri alan­da önem­li ve et­kin bir ni­te­lik ta­şı­yan Ha­va Kuv­vet­le­ri­ne yü­ce Mec­li­sin özel­lik­le il­gi­si­ni ve dik­ka­ti­ni çek­mek is­te­rim” de­miş­tir16.  Bu söz­le­rin te­si­ri ken­di­ni gös­ter­miş ve yıl içe­ri­sin­de bir uçak fab­ri­ka­sı ku­rul­ma­sı TBMM’de eni­ne bo­yu­na tar­tı­şıl­mış ve uçak fab­ri­ka­sı ku­rul­ma­sı yö­nün­de ka­rar ve­ril­miş­tir. Dev­le­tin büt­çe­si­nin or­ta­la­ma 100 mil­yon li­ra ol­du­ğu bir dö­nem­de 1,750 mil­yon li­ra yal­nız­ca uçak fab­ri­ka­sı ser­ma­ye­si için ay­rıl­ma­sı o gü­nün şart­la­rı için­de ol­duk­ça yük­sek bir ra­kam­dı17. Fab­ri­ka­nın ya­pıl­ma­sı ise çok da­ha bü­yük mik­tar­da ta­ah­hü­de gi­ril­me­si­ni ge­rek­ti­re­cek­ti. Gö­rüş­me­ler­de; Re­cep Bey, ko­nuş­ma­sı­nın su­nuş bö­lü­mü­nü aşa­ğı­da­ki söz­ler­le to­par­la­mış­tır:”… Her han­gi bir gün kar­şı­mı­za çı­ka­cak olan harp ca­na­va­rı­na kar­sı diş­siz, tır­nak­sız, harp araç ve ge­re­cin­den yok­sun ola­rak yü­rü­mek so­rum­lu­lu­ğu, her ba­ba­yi­ğit dev­let ada­mı­nın da­ya­na­ca­ğı bir so­rum­lu­luk de­ğil­dir.” de­miş ve İs­tik­lal Har­bin­de ya­şa­nan sı­kın­tı­la­ra bir da­ha dü­şül­me­me­si ge­re­ğin de­ğin­miş­tir18. Mil­li Sa­vun­ma Ba­ka­nı, ulu­sal sa­vun­ma­ya iliş­kin kap­sam­lı bir de­ğer­len­dir­me yap­tık­tan son­ra, sö­zü Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sı­na ge­ti­rir ve şun­la­rı söy­ler: “Ar­ka­daş­lar, bil­di­ği­niz gi­bi ge­çen yıl ve­ril­miş olan 3 mil­yon li­ra­lık ta­ah­hüt ya­sa­sı ile hü­kü­met bir uçak fab­ri­ka­sı­nın in­şa­sı için gi­ri­şim­de bu­lun­muş­tur. Söz­leş­me im­za­lan­mış olup, ya­kın­da ya­pıl­ma­ya baş­la­na­cak­tır. Bun­lar­la ve dı­şa­rı­dan sa­tın al­ma yo­luy­la ha­va kuv­ve­ti­mi­zin her yıl yıp­ra­na­cak olan yak­la­şık mev­cu­dun çey­re­ği­ni kar­şı­la­ya­cak mas­ra­fı bu yüz el­li mil­yo­nun içe­ri­si­ne koy­duk. Ar­ka­daş­la­rı­ma giz­li ola­rak açık­la­rım ki; yıl­lar için­de or­du­mu­zun 1000 adet ma­de­ni uça­ğı ola­cak­tır. Bu uçak­la­rın yak­la­şık dört yıl da­yan­dı­ğı ve dört yıl ol­du­ğu şim­di­ye ka­dar ki de­ne­yim­ler­le ka­nıt­lan­mış­tır. Biz her yıl iki yüz el­li uçak al­ma­lı­yız ki. dört yıl­da bir uça­ğı­mız ol­sun ve hep o dü­zey­de tu­ta­lım. Jun­kers ile ya­pı­lan söz­leş­me; her yıl bi­ze iki yüz el­li uça­ğın tes­lim ta­ah­hü­dü­nü içer­mek­te­dir.” Açık­la­ma­sı ile ha­va kuv­vet­le­ri­nin ça­ğın en son si­lah­la­rı ile mo­dern ha­le ge­ti­ril­me­si için mec­lis ira­de­si açık­ça or­ta­ya kon­muş­tur.

Ni­te­kim ka­nun eni­ne-bo­yu­na tar­tı­şıl­dık­tan son­ra Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı­na 150 mil­yon li­ra­lık bir öde­nek sağ­lan­ma­sı ya­sa ile ka­bul edil­miş­tir19. Tür­ki­ye büt­çe­si ile mu­ka­ye­se edil­di­ğin­de meb­la­ğın ne ka­dar yük­sek ol­du­ğu açık­tır. Jun­kers ile 15 Ağus­tos 1926 yı­lın­da ya­pı­lan an­laş­ma ile Es­ki­şe­hir’de de bir kü­çük te­sis ile ona­rım iş­lem­le­ri­nin ya­pı­la­bi­le­ce­ği bir atöl­ye­nin ku­rul­ma­sı ka­rar­laş­tı­rıl­mış­tır. Va­rı­lan mu­ta­ba­ka­ta gö­re; uçak fab­ri­ka­sı­nın ku­rul­ma­sı için mal­ze­me­ler Al­man­ya’dan ge­ti­ri­le­cek­ti. Ge­len mal­ze­me­ler bü­yük sı­kın­tı­lar­la Kay­se­ri’ye ulaş­mış­tır. Fab­ri­ka­nın ku­rul­ma­sı­na yö­ne­lik teç­hi­zat ve mal­ze­me­ler Al­man­ya’dan İs­ken­de­run’a ge­mi ile ge­ti­ril­miş­tir. İs­ken­de­run’dan Ulu­kış­la’ya tren­le bu­ra­dan da Kay­se­ri’ye kağ­nı ve de­ve­ler­le ta­şın­mış­tır. Pla­na gö­re 1926 son­ba­ha­rı­na ka­dar ona­rım tez­gâh­la­rı­nın, 1927’de ise uçak üre­ti­mi­nin baş­la­ma­sı ge­re­ki­yor­du20.


Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)’nin Fa­ali­ye­te Geç­me­si

TOM­TAŞ’ın res­mi açı­lı­şı 6 Ekim 1926’da ic­ra edi­len dev­let tö­re­ni ile ya­pıl­mış ve tö­re­ne dev­le­tin zir­ve­sin­den yo­ğun bir ka­tı­lım ol­muş­tur. He­yet An­ka­ra’dan Kay­se­ri’ye uçak­la git­miş­tir. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa çok önem ver­di­ği bu te­si­sin açı­lı­şı­na ka­tı­la­ma­mış an­cak da­ha son­ra Kay­se­ri’ye yap­tı­ğı zi­ya­ret­ler­de te­sis­le­ri zi­ya­ret et­miş­tir. Fab­ri­ka­nın açı­lı­şın­da; TOM­TAŞ İda­re Re­isi Kon­ya Ve­ki­li Re­fik Bey, Mil­li Sa­vun­ma Ba­ka­nı Re­cep Bey bi­rer ko­nuş­ma ya­pa­rak bu bü­yük gi­ri­şi­min öne­mi­ne de­ğin­miş­ler­dir21. 50 Türk, 120 Al­man per­so­nel ile fab­ri­ka ça­lış­ma­ya baş­la­mış­tır. Bu­ra­da is­tih­dam edi­len Türk per­so­nel­den bir kıs­mı grup­lar ha­lin­de Al­man­ya’ya gön­de­ri­le­rek eği­tim al­mış­lar­dır22. Bu dö­ne­min en önem­li so­ru­nu ye­tiş­miş per­so­nel sı­kın­tı­sıy­dı. Eği­tim ile bu so­ru­nun çö­zül­me­si için ça­lı­şıl­mış­tır.

1927 yı­lın­da Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri en­van­te­rin­de bu­lu­nan A–20, F–13 ve G–23 uçak­la­rı­nın ba­kım ve ona­rım–re­viz­yon ka­bi­li­ye­ti baş­la­mış­tır. Ta­bii bu fa­ali­yet ha­va araç­la­rı ve tek­no­lo­ji­le­ri­ni ya­kın­dan ta­nı­ma­yan­lar için çok da önem­li gö­rün­me­ye­bi­lir. An­cak bir uçak için en önem­li ge­rek­si­nim uçu­şa ve­ril­me­si için tek­nik ba­kı­mı­nın çok iyi ya­pıl­ma­sı­dır. Ka­ra ta­şıt­la­rın­da ba­zı ba­kım­lar ih­mal edil­se bi­le bir sü­re so­run ol­ma­ya­bi­lir ama ha­va ta­şıt­la­rın­da raf ömür­lü mal­ze­me kul­la­nı­mı, Za­man aşı­mı mal­ze­me de­ği­şi­mi ve sa­at­lik ba­kım­lar uçuş ve yer em­ni­ye­ti­nin vaz­ge­çil­me­zi­dir. Çok ba­sit ola­rak gö­rü­len bir vi­da bi­le uy­gun tork­lan­ma­dı­ğı za­man bu gün fi­ya­tı 100 mil­yon Ame­ri­kan do­la­rı olan bir uça­ğın düş­me­si için ye­ter­li bir se­bep­tir. Bu ne­den­le­dir ki uçak bir pi­lot ta­ra­fın­dan uçu­ru­lur ama bu uçuş için on­lar­ca fark­lı mes­lek sa­hi­bi za­man­la ya­rı­şa­rak gö­rev ya­par. Bu­nun için TOM­TAŞ’da da baş­la­ma nok­ta­sı ba­kım, ona­rın-re­viz­yon fa­ali­ye­ti ile dev­re­ye gir­miş­tir.


Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)’nin Ka­pan­ma­sı

TOM­TAŞ çok bü­yük bek­len­ti­ler­le fa­ali­ye­te baş­la­mış ama so­nuç alı­na­ma­mış­tır. Bu­nun pek çok ne­de­ni var­dır. Her şey­den ev­vel Jun­kers Fir­ma­sı’nın eko­no­mik sı­kın­tı­sı te­mel se­bep­ler­den bi­riy­di. Fir­ma ta­ah­hüt­le­ri­ni ye­ri­ne ge­ti­re­me­me­ye baş­la­mış­tı. Ama ay­nı fir­ma Rus­ya ve Po­lon­ya’da 1925 yı­lın­da bi­rer uçak fab­ri­ka­sı kur­muş­tur. Bu dö­nem­de Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri en­van­te­rin­de bu­lu­nan uçak­lar ge­nel­de Fran­sa ve Çe­kos­lo­vak­ya kö­ken­li­dir. Do­ğal ola­rak bu­ra­da bu­lu­nan üre­ti­ci­ler Pa­zar kay­bet­me­me­ye ça­lı­şa­cak­tır. Ta­bii bun­la­rın ne tür bir gi­ri­şim­de bu­lun­du­ğu bi­lin­me­mek­te­dir. Bu dö­ne­min en önem­li fark­lı­lı­ğın­dan bi­ri­si de Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’nde ol­du­ğu gi­bi yö­ne­ti­min ba­şın­da TBMM üye­si bir ve­ki­lin bu­lun­ma­sı­dır. İşin do­ğa­sı ge­re­ği bu uy­gu­la­ma si­ya­sal mü­da­ha­le­ye de bu ku­rum­la­rı açık ha­le ge­tir­mek­te­dir.

Türk ma­lı uçak­la­rın üre­ti­mi o yıl­lar için em­sal­le­ri­ne gö­re da­ha ge­ri bi­le ol­sa çok önem­liy­di. An­cak her şe­yin ku­sur­suz is­ten­me­si ve açı­lan ku­ru­lu­şun güç­le­nip ken­di­ne gel­me­si­ne fır­sat ve­ril­me­me­si Türk sa­na­yi açı­sın­dan tam bir ta­lih­siz­lik­tir. Mas­raf­lı bir iş ol­ma­sı­na kar­şın AR-GE her alan­da ol­du­ğu gi­bi ha­va­cı­lık ala­nın­da da­ha da önem­li­dir. Ge­liş­me­ler bu alan­da kay­de­di­le­bi­lir. Bu­ra­da da bu alan­da sı­kın­tı ya­şan­mış­tır. Türk ve Al­man per­so­nel ara­sın­da baş­ta ma­aş­lar­da­ki bü­yük uçu­rum ol­mak üze­re ya­şa­nan fark önem­li bir hu­zur­suz­luk ve ka­pan­ma ne­de­ni­dir23.

Ve­ci­hi Hür­kuş’a gö­re eğer bu fab­ri­ka iş­le­ti­le­bil­sey­di II. Dün­ya Sa­va­şı’nda bir uçak sa­tı­cı­sı ola­cak olan Tür­ki­ye’nin ha­zi­ne­si­ne al­tın ya­ğa­cak­tı. 3 Ma­yıs 1928’de yu­ka­rı­da bah­se­di­len ne­den­ler­le şir­ket fa­ali­ye­ti so­na er­miş­tir. Jun­kers ile Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti ara­sın­da bir pro­to­kol ile tüm his­se­le­ri ile bi­lu­mum hak­la­rın­dan fe­ra­gat ede­rek 520.000TL.’ye Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’ne dev­re­dil­miş­tir24. Jun­kers Fir­ma­sı ile olan an­laş­maz­lık çö­züm­len­miş ve his­se­le­rin alın­ma­sı­na mü­te­akip 1930 yı­lın­da fab­ri­ka­da re­viz­yon fa­ali­ye­ti ye­ni­den baş­la­mış­tır25. 1931 yı­lın­da MSB Ha­va Müs­te­şar­lı­ğı­na bağ­lı ola­rak ye­ni­den açı­lış ya­pıl­mış­tır.

Türk de­ne­ti­mi­ne gir­dik­ten son­ra ilk mü­dür Hv. Bnb. Mu­rat Ba­şa­ran ol­muş­tur. Ame­ri­ka bu dö­nem­de ha­va­cı­lık ala­nı­na gi­de­rek ar­tan bir güç­le ha­va sa­na­yi­ne dâ­hil ol­muş ve uçak üre­ti­min­de söz sa­hi­bi en ile­ri ül­ke­ler­den bi­ri­si ol­muş­tur. Tür­ki­ye, Jun­kers ile olan or­tak­lı­ğın bo­zul­ma­sı son­ra­sı ih­ti­ya­cı olan uçak­la­rı Ame­ri­ka’dan li­sans hak­kı­nı ala­rak üret­mek için ha­re­ke­te geç­miş­tir26. 1932 yı­lın­da MSB.lı­ğı ile Ame­ri­kan The Cur­tiss Ae­rop­la­ne and Mo­tor Com­pany İnc. Fir­ma­sı ara­sın­da bir söz­leş­me ya­pıl­mış­tır. Bu söz­leş­me so­nu­cu­na gö­re, otuz üç adet  “Cur­tiss Hawk” se­kiz adet “Fledg­lig” uçak­la­rı­nın üre­ti­mi ta­mam­lan­mış­tır. Bu ant­laş­ma ile Ame­ri­kan ha­va sa­na­yi ilk kez Tür­ki­ye pi­ya­sa­sın­da yer al­mış­tır. Üre­ti­len ilk Fledg­ling mar­ka ve 1401 Kuy­ruk No’lu uçak Ata­türk’ün em­riy­le, Pi­lot Yüz­ba­şı En­ver AKOĞ­LU ta­ra­fın­dan Türk Dev­le­ti’nin he­di­ye­si ola­rak İran’a gö­tü­rül­müş­tür27. Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sın­da ça­lış­mak ve Türk iş­çi­le­ri­ni ye­tiş­tir­mek üze­re Ame­ri­ka­lı­lar is­tih­dam edil­miş­tir28.


Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı’nın Açıl­ma­sı

Da­ha ön­ce be­lir­til­di­ği gi­bi Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı 1931 yı­lın­da ta­ma­men Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı­na dev­re­di­le­rek ye­ni­den bir açı­lış ya­pıl­mış­tır. 1935 yı­lın­da üç fark­lı tip­te 50 adet pla­nör Türk­ku­şu için üre­til­miş­tir.1936 yı­lın­da Al­man Got­ha­er Wag­gon Fab­rik A.G. ile li­sans an­laş­ma­sı ya­pı­la­rak 1937 yı­lın­dan iti­ba­ren top­lam Got­ha 145 uçak­la­rın­dan 45 adet üre­til­miş­tir. Yi­ne ay­nı yıl Po­lon­ya Panst­wo­we Zak­lady Lot­nic­ze fir­ma­sı ile li­sans an­laş­ma­sı ya­pıl­mış ve 1937 yı­lın­dan iti­ba­ren 20 adet PZL-24A-24C ti­pi uçak üre­til­miş­tir. Bu fir­ma ile an­laş­ma ya­pıl­ma­sı hu­su­sun­da za­ma­nın Po­lon­ya Ha­va Kuv­vet­le­ri olan ve Ça­nak­ka­le Sa­va­şı’nda Os­man­lı Or­du­su’nda gö­rev ya­pan Os­man­lı va­tan­da­şı Lu­do­mil Raysk’nin kat­kı­la­rı ol­muş­tur29. Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı fa­ali­yet­te ol­du­ğu za­man ay­da dört uçak üre­ti­le­cek bir ka­pa­si­te ka­za­nıl­mış­tır.

Tür­ki­ye’de 01.10.1936–31.03.1938 ta­rih­le­ri ara­sın­da mon­te edi­len 15 Got­ha Okul Uça­ğı ve 20 adet P.Z.L. av uça­ğın­dan top­lam 433.000 li­ra­lık iş­çi­lik ve ida­ri mas­ra­fın yurt için­de kal­ma­sı sağ­lan­mış­tır30. Üre­ti­min za­ma­nın­da ya­pı­la­ma­dı­ğı du­rum­lar­da üre­ti­mi için li­sans alı­nan uçak­lar­dan bir kıs­mı ise sa­tın alı­na­rak or­du­ya ve­ril­miş­tir31. Türk Ha­va Or­du­su’nun ih­ti­ya­cı olan vu­ru­cu gü­cü yük­sek bom­bar­dı­man uçak­la­rı ise dö­ne­min şart­la­rı ge­re­ği giz­li­lik dik­ka­te alı­na­rak ge­nel­de Ame­ri­ka’dan te­da­rik edil­miş­tir32. 1940 yı­lın­da İn­gi­liz Phi­lips And Po­wis Airc­raft Ltd. fir­ma­sıy­la an­la­şıl­mış ve 24 adet Ma­gis­ter ti­pi uçak üre­ti­mi ya­pıl­mış­tır. Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda 1932–1942 yıl­la­rı ara­sın­da yak­la­şık 200 adet uça­ğın üre­ti­mi ta­mam­lan­mış­tır33. Bris­tol uçak­la­rı­nın li­san­sı alı­na­rak bom­bar­dı­man uçak­la­rı­nın mon­ta­jı da bu dö­nem­de ka­za­nı­lan ka­bi­li­yet­ler­den­dir34. Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sın­da bu dö­nem­de uçak Fab­ri­ka Se­vi­ye­si Ba­kım (FAS­BAT)’ı ve mo­tor re­viz­yon (RN) fa­ali­ye­ti de de­vam et­miş­tir. 1932 ta­ri­hin­de çı­ka­rı­lan 3526 sa­yı­lı ka­nun­la Es­ki­şe­hir ve Kay­se­ri Fab­ri­ka­la­rı­na esas­la­rı­nı Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı be­lir­len­mek kay­dıy­la Türk Ha­va Ku­ru­mu, Dev­le­te ait da­ire­le­ri ve ku­rum­lar ile dı­şa­rı­dan si­pa­riş al­ma yet­ki­si ve­ril­miş­tir35. Ha­va­cı­lı­ğın kal­kın­ma­sı için o dö­ne­me gö­re ol­duk­ça ile­ri bir adım­dır. Kay­se­ri’de ilk Türk Harp Tay­ya­re­si üre­ti­mi mil­let nez­din­de bü­yük bir gu­rur kay­na­ğı ol­muş­tur. Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri’nin ko­ru­yan ve Kor­ku­tan bir kuv­vet ol­ma­sı yo­lun­da atıl­mış bu önem­li adım dik­kat­le­rin bir ke­re da­ha ha­va­cı­lı­ğa odak­lan­ma­sı­nı sağ­la­mış­tır. Bu so­nu­cun alın­ma­sı için va­tan­daş­lar he­men her mes­lek ve or­tam­dan cid­di ola­rak des­tek ver­miş­ler­dir. Pa­ra yar­dı­mı, fit­re, ze­kat ve kur­ban­la­rı­nı gö­nül­lü ola­rak Türk Ha­va Or­du­su­na ba­ğış­la­mış ve bu­nu di­ni vecd ile ya­pı­lan bir va­tan hiz­me­ti ola­rak gör­müş­ler­dir36.


Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı’nda Üre­ti­len Uçak­lar

Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda açı­lı­şı­nın ya­pıl­dı­ğı 6 Ekim 1926 ta­ri­hin­den iti­ba­ren üre­ti­len ve mon­ta­jı ya­pı­lan uçak­lar şun­lar­dır;

a) 1926 yı­lın­da 30 Adet A-20 L mon­ta­jı (Se­ri Nu:7014-730),

b) 1926-1927 yı­lın­da 3 adet F-13,

c) 1933–1934 yıl­la­rın­da Hawk-II’den 24 adet

d) Fledg­ling 2C1’den 8 adet (Se­ri Nu: 1401-1407)

e) 1936 ve 1937 yıl­la­rın­da 43 adet Got­ha 145 A (Se­ri Nu’lar: 1801–1846)

f) 4 adet P.Z.L.-24 A (Se­ri Nu:2015-2118) ve 21 adet P-24 G (Se­ri Nu: 2127-2147)

g) 1935 yı­lın­da 11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9 ol­mak üze­re 27 adet pla­nör,

h) Bu fab­ri­ka­da üre­ti­len son uçak­lar İn­gi­liz Mi­les Ma­gis­ter uçak­la­rı­dır. Da­ha son­ra an­laş­ma ile ki­ra­la­ma kap­sa­mın­da Ame­ri­kan uçak­la­rı­nın bol mik­tar­da ül­ke­ye gi­ri­şi ile üre­tim­den vaz­ge­çil­miş­tir. Bu ka­rar­la ül­ke­nin bi­ri­kim­le­ri far­kın­da ol­ma­dan he­ba edil­miş­tir. Fab­ri­ka­da bun­dan son­ra ba­kım ve re­viz­yon fa­ali­ye­ti sür­dü­rül­müş­tür37.

Al­man­la­rın Tür­ki­ye’de uçak sa­na­yi­ne olan il­gi­le­ri Jun­kers’den son­ra da sür­müş­tür. 27.09.1937 ta­ri­hin­de Al­man se­fi­ri Na­dolny’nin mek­tu­bun­da ko­nu gün­de­me ge­ti­ril­mek­te­dir. Ar­şiv bel­ge­le­rin­den an­la­şıl­dı­ğı­na gö­re Türk Uçak Fab­ri­ka­sı­nın ye­ni­den ih­ya­sı tek­lif edil­mek­te­dir. Mek­tup­ta Jun­kers Fir­ma­sı­nın bir­kaç yıl ev­vel yap­tı­ğı an­laş­ma­da ba­şa­rı­sız ol­du­ğu be­lir­til­dik­ten son­ra bu kez ar­ka­sın­da Al­man Hü­kü­me­ti olan Luft­han­za Fir­ma­sı­nın pro­je­le­ri an­la­tıl­mak­ta­dır. Pro­je­ye gö­re Ber­lin-İs­tan­bul ha­va hat­tı açı­la­cak, Sa­rı­ga­zi’de Ha­va Kuv­vet­le­ri­ne bir mey­dan ya­pı­la­ca­ğı ve en önem­li­si de bü­tün Al­man Ha­va Sa­na­yi des­te­ği ile Luft­han­za ile bir­lik­te uçak sa­na­yi ku­rul­ma­sı tek­li­fi ya­pıl­mak­ta­dır. Ma­re­şal Fev­zi Çak­mak ko­nuy­la il­gi­li Baş­ba­kan­lı­ğa yaz­dı­ğı ya­zı­da yap­tı­ğı de­ğer­len­dir­me­sin­de, bu ko­nu­da bir ka­rar alın­ma­dı­ğı ama Ge­nel­kur­ma­yın öte­den be­ri Türk Ha­va Harp Sa­na­yi­nin ge­liş­me­si­ne önem ver­di­ği­ni be­lirt­mek­te ve uy­gun olan pro­je­le­rin de Ge­nel­kur­may ta­ra­fın­dan des­tek­le­ne­ce­ği hu­su­su­na vur­gu yap­mış­tır38. Doğ­ru­su Ma­re­şal Fev­zi Çak­mak bu­lun­du­ğu önem­li gö­re­vin ge­re­ği ve bi­raz da duy­gu­sal an­lam­da Türk Ha­va­cı­lı­ğı­na gö­nül ve­ren, Türk Or­du­su’nun mil­li im­kân­lar­la ha­va­lar­da var ol­ma­sı­nı is­te­yen ön­gö­rü­sü çok yük­sek olan bir ko­mu­tan­dır39.

Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda ya­pı­lan üre­tim bu gü­nün şart­la­rın­dan bi­le ba­kıl­sa ol­duk­ça önem­li­dir. An­cak uçak üre­ti­mi çok fark­lı bir me­su­li­ye­ti ge­rek­ti­rir. Çün­kü böy­le­si­ne pa­ha­lı, ile­ri tek­no­lo­ji ve ağır sa­na­yi­nin son aşa­ma­sı­nı ge­rek­ti­ren ve dev­let büt­çe­si ka­dar da ya­tı­rı­mı ge­rek­ti­ren bir sa­ha­da ilk müş­te­ri dev­le­tin ken­di­si­dir. Bu­nun için yet­ki­li ki­şi­le­rin so­rum­lu­luk­la­rı­nı bi­linç­le ye­ri­ne ge­tir­me­le­ri ve özel­lik­le ko­ru­ma­cı bir çiz­gi­den ha­re­ket­le ka­za­nı­lan mil­li ka­bi­li­yet­le­ri dış mih­rak­lı oyun­la­ra kur­ban et­me­me­le­ri önem­li­dir. Öte yan­dan uçak üre­ti­mi her dev­le­tin ba­şa­ra­bi­le­ce­ği bir im­kân ve ka­bi­li­yet ol­ma­dı­ğı hal­de her dev­le­tin mut­la­ka ih­ti­ya­cı olan bir teç­hi­zat ve güç un­su­ru­dur.

Bu ger­çek­ler­den ha­re­ket­le, üre­ti­len uçak­la­rın pa­zar­lan­ma­sın­da da dev­le­tin et­kin des­te­ği­ne ih­ti­yaç var­dır. Uçak üre­ti­mi mil­li da­va­dır. Bu sa­ha­nın üze­rin­de as­la mu­ha­le­fet ve yan­lış si­ya­set ya­pıl­ma­ma­sı da önem­li­dir. Dev­let des­tek de ol­mak du­ru­mun­da­dır. Bu­gün pek çok ül­ke­de mil­yar­lar­ca do­lar tu­rizm, ta­rım ve ben­ze­ri alan­lar­da gi­ri­şim­ci­ye ve­ril­mek­te­dir. Hat­ta bun­la­rın mil­yar­lar­ca­sı da ba­tı­rıl­mak­ta ve ge­ri öde­me­si ya­pıl­ma­mak­ta­dır. Bun­lar olur­ken ül­ke­nin ba­ğım­sız­lı­ğı­nın sem­bo­lü olan Ha­va Harp Sa­na­yin­de dev­le­tin bü­yük ya­tı­rım­la­ra gir­me­me­si şüp­he­siz bü­yük ka­yıp ola­cak­tır. Ha­va­cı­lı­ğın kı­sa yüz yıl­lık ta­ri­hin­de bun­lar her ül­ke­de ya­şan­mış­tır. Ba­zı dev­let­ler ha­ta­la­rın­dan sü­rat­le dö­nüp dün­ya ha­va­cı­lı­ğın­da bir oto­ri­te olur­ken ha­ta­lar­dan ders al­ma­yan ül­ke­ler de müş­te­ri ol­muş­lar ve de­mo­de si­lah­la­rı mü­sa­ade edil­di­ği ka­dar kul­lan­mak­ta­dır­lar.


So­nuç

TOM­TAŞ’ın ya­şa­tı­la­ma­ma­sı bü­yük bir ka­yıp ve ba­şa­rı­sız­lık­tır. Ger­çi bu­ra­da Jun­kers’in so­rum­lu­lu­ğu da­ha faz­la­dır. An­cak Tür­ki­ye bu de­ne­me­sin­de ba­şa­rı­lı ol­say­dı iyi bir baş­lan­gıç ola­cak­tı. Pe­ki, bu fa­ali­yet­ler ge­liş­miş sa­na­yi­ler­de na­sıl yü­rü­tül­mek­te­dir? Al­man Krupp Fir­ma­sı, dev­let­ten 18.000.000 Re­ich­mark tu­ta­rın­da top si­pa­ri­şi ve be­ra­be­rin­de 15.000.000 Re­ich­mark da avans al­mış­tır. Top­lar üre­til­miş ama tes­lim aşa­ma­sın­da Mu­aye­ne He­ye­ti ta­ra­fın­dan şart­na­me­ye uy­ma­dı­ğı ge­rek­çe­siy­le ret edil­miş­tir. Krupp Şir­ke­ti, fab­ri­ka­sı dı­şın­da her şe­yi­ni sa­tıp bor­cu­nu öde­me­ye ça­lış­mak­ta­dır. İm­pa­ra­tor Kay­zer II. Wil­helm, Krupp yet­ki­li­le­ri­ni ça­ğı­rır ve bir çek ve­re­rek, “Dö­küm­le­ri fı­rı­na atı­nız, ye­ni­si­ni ya­pı­nız, bun­da da mu­vaf­fak ola­maz­sa­nız yi­ne ge­li­niz.” di­ye­rek Al­man sa­na­yi­ne ne ka­dar önem ver­di­ği­ni or­ta­ya koy­muş­tur40. Özel sek­tör Al­man­ya’da dev­let ta­ra­fın­dan bu şe­kil­de des­tek­le­nir­ken ma­ale­sef Tür­ki­ye’de bu sü­re­ci ya­şa­mak müm­kün ol­ma­mış­tır. Bir­kaç ön­gö­rü­lü ki­şi dı­şın­da yet­ki­li­ler Tür­ki­ye’nin ge­le­ce­ği­ni plan­la­ma ye­ti­sin­den yok­sun kal­mış­lar­dır.

Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti ku­rul­duk­tan kı­sa sü­re son­ra ha­va­cı­lık ala­nın­da bir çok gi­ri­şim ya­pıl­mış­tır. Özel gi­ri­şim­ci­ler için de uy­gun or­tam sağ­lan­mış­tır. Ne var ki, bir ül­ke­de uçak üre­ti­mi için ön­ce­lik­le ke­sin­ti­siz bir dev­let des­te­ği önem­liy­di. Dev­let des­te­ği ya­nın­da ül­ke­nin için­de bu­lun­du­ğu eko­no­mik du­rum, sa­na­yi alt­ya­pı­sı, di­ğer ül­ke­ler­le olan ile­ti­şim ve tek­no­lo­ji trans­fe­ri, üre­ti­min ser­ma­ye­ye dö­nüş­tü­rül­me­si, ulus­la­ra­ra­sı ser­ti­fi­kas­yon, dün­ya­da­ki kon­jonk­tür, ulus­la­ra­ra­sı iliş­ki­ler, dev­let ku­rum­la­rı ara­sın­da­ki ahenk ve ko­or­di­nas­yon ile te­da­rik usul­le­ri, per­so­nel yö­ne­ti­mi, do­na­nım­lı iş gü­cü­nün var­lı­ğı ve üni­ver­si­te des­te­ği gi­bi bir çok hu­su­sun var ol­ma­sı ge­re­kir. Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti ku­rul­du­ğu yıl­lar­da bu­ra­da be­lir­ti­len hu­sus­lar ne de­re­ce­de mev­cut­tu. Bun­la­rın var­lı­ğı ile fab­ri­ka­nın ayak­ta kal­ma­sı doğ­ru oran­tı­lı ol­muş­tur.

TOM­TAŞ bü­yük ümit­ler­le ku­rul­muş ol­ma­sı­na rağ­men Jun­kers Fir­ma­sı­nın ta­ah­hüt­le­ri­ni ye­ri­ne ge­ti­re­me­me­si, Al­man­ya’nın ye­ter­li des­tek ve­re­me­me­si, per­so­nel ara­sın­da ya­şa­nan ada­let­siz yö­ne­tim,Türk ida­re­ci­le­rin gö­rev­le­ri­ni ak­sat­ma­la­rı ve yö­ne­tim­de et­kin­lik­le­ri­nin sı­nır­lı kal­ma­sı uçak fab­ri­ka­sı­nın if­la­sı ile so­nuç­lan­mış­tır.

Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti Dev­le­ti, uçak fab­ri­ka­sı­na önem ver­mek­tey­di. TOM­TAŞ’ın ka­pan­ma­sı ve if­la­sı­nın hu­ku­ki ola­rak so­nuç­lan­dı­rıl­ma­sı ile bu­ra­da ku­ru­lan ya­pı de­ğer­len­di­ril­miş­tir. 1931 yı­lın­da Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı ola­rak ye­ni­den açı­lan fab­ri­ka­da, Türk As­ke­ri Ha­va­cı­lı­ğı için 200 ci­va­rın­da uçak üre­til­miş­tir. Bu uçak­lar dö­ne­min­de önem­li gö­rev­ler ic­ra et­miş­tir. İkin­ci Dün­ya Sa­va­şı’nın baş­la­ma­sı ile üre­tim­den zi­ya­de ona­rım ve ba­kım iş­le­ri ön pla­na çık­mış­tır.

1978 yı­lın­da Fab­ri­ka­nın im­kan ve ka­bi­li­yet­le­ri­ni gö­re­bil­mek mak­sa­dıy­la baş­la­tı­lan Ma­vi Işık Pro­je­si ba­şa­rı­lı ol­muş ve üre­ti­me ara ve­ril­dik­ten yak­la­şık 40 yıl son­ra bu­ra­da ye­ni­den uçak üre­ti­le­bi­le­ce­ği gö­rül­müş­tür. Fab­ri­ka bir çok de­ği­şim ge­çir­dik­ten son­ra gü­nü­müz­de Kay­se­ri Ha­va İk­mal Ba­kım Mer­ke­zi Ko­mu­tan­lı­ğı ola­rak fa­ali­ye­ti­ni sür­dür­mek­te­dir. Per­va­ne­li uçak­la­rın Fab­ri­ka se­vi­ye­si  ba­kım, ona­rım ve ima­lat iş­lem­le­ri bu­ra­da yü­rü­tül­mek­te­dir.

 


KAY­NAK­LAR

AR­ŞİV MAL­ZE­ME­LE­Rİ

BCA,Ta­rih:27.11.1929,Sa­yı:8591,Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 6.57.15;

BCA, Ta­rih: 27.11.1929, Sa­yı: 8591, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 6.57.15

BCA, Ta­rih: 3.11.1931, Sa­yı: 11895, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 24.72.17;

BCA, Ta­rih: 18.2.1934, Sa­yı: 2/182, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 42.10.2;

BCA, Ta­rih: 14.1.1933, Sa­yı: 13763, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 33.5.7-

BCA, Ta­rih: 12.11.1933, Sa­yı: 15279, Fon Ko­du:30.18.1.2., Yer No: 40.80.17

BCA, Ta­rih:21.4.1938, Dos­ya: 6141, Fon Ko­du:30.10, Yer Ko­du: 59.399.8

BCA, Ta­rih:30.3.1936, Sa­yı:2/4280, Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 63.24.4;

BCA, Ta­rih:7.10.1937, Sa­yı:2/7506, Dos­ya No: 241–123, Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 79.85.15

BCA, Ta­rih:3.3.1937, Sa­yı:2/6104, Dos­ya: 61–48, Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 72.16.10

BCA, TBMM Ka­va­nin Mec­mu­ası, Dev­re V, İç­ti­ma:3, Yıl 1938

BCA., Ta­rih: 27.9.1931, Dos­ya:6111, Fon Ko­du: 30.10, Yer No: 59.398.5

BCA., Ta­rih: 21.6.1938, Say: 2/9038, Dos­ya:63-98, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer No: 83.54

SÜ­RE­Lİ YA­YIN­LAR

Ha­va­cı­lık ve Spor, Mus­ta­fa Ke­mal Tür­ki­ye’si, C.VI. An­ka­ra, 1934

Ha­va­cı­lık ve Spor, Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri Ko­ru­yan ve Kor­ku­tan Kuv­vet Ol­ma­lı­dır, C.VI, An­ka­ra, 1934, s.1890–1900


TE­LİF VE TET­KİK ESER­LER

ADI­GÜ­ZEL, M.Ba­hat­tin- AK­KUŞ, Son­gül -AK­GÜL, Can­dan Ku­la, Ha­va­cı­lık ve Türk Ha­va Ku­ru­mu, Türk Ha­va Ku­ru­mu Yay.6, An­ka­ra, 2006

Bü­yük Türk Ha­va­cı­la­rın­dan Şe­fik Çak­mak(1892-1966), Hv.K.K.lı­ğı, İs­tan­bul, 1992

ÇAĞ­LAR, Bo­ra, Ha­va­cı­lık ve Sa­vun­ma Sa­na­yi Üze­ri­ne Ça­lış­ma­lar, HA­VEL­SAN, An­ka­ra, 2000

DER­Vİ­ŞOĞ­LU, Fa­tih M., Nu­ri De­mi­rağ Tür­ki­ye’nin Ha­va­cı­lık Ef­sa­ne­si, Ötü­ken Neş., İs­tan­bul, 2007

GÜL­TEN, Zey­nep, İlk Uçak Sa­na­yi­miz Tay­ya­re Oto­mo­bil Türk Ano­nim Şir­ke­ti TOM­TAŞ’ tan 2. Ha­va İk­mal Ba­kım Mer­kez Ko­mu­tan­lı­ğı’na 2001, İs­tan­bul, 2002

KA­YA­BA­LI,İs­ma­il-ARS­LA­NOĞ­LU, Ce­men­der, Türk Kül­tü­rü, S.116, Ha­va Kuv­vet­le­ri Sa­yı­sı, Türk Kül­tü­rü­nü Araş­tır­ma Ens­ti­tü­sü, An­ka­ra, Ha­zi­ran 1972

KAY­MAK­LI, Hu­lu­si, Ha­va­cı­lık Ta­ri­hin­de Türk­ler II, Kül­tür Of­set Ltd. Şti. (1500 Adet Ba­sıl­mış­tır.), An­ka­ra, 1997

Kİ­LİM­Cİ, Pe­ri­han, Ata­türk Dö­ne­min­de (1923–1938) Türk As­ke­ri Ha­va­cı­lı­ğı, Hv. Harp Oku­lu Ba­sı­me­vi, 2004

ÖZ­DE­MİR, Ya­şar, Ata­türk ve Türk Ha­va­cı­lı­ğı, Hv.Bsm., An­ka­ra,1981

ŞA­KİR, Zi­ya, Nu­ri De­mi­rağ Kim­dir?, Ka­na­at Mat­ba­ası, İs­tan­bul, 1947

TAY­HA­Nİ, İh­san, Ata­türk’ün Ba­ğım­sız­lık Po­li­ti­ka­sı ve Uçak Sa­na­yi 1923–1950,Türk Ha­va Ku­ru­mu Ba­sı­me­vi, An­ka­ra,2001

TOK­GÖZ, Er­dinç, Tür­ki­ye’nin İk­ti­sa­di Ge­liş­me Ta­ri­hi(1914–2001), İmaj Ya­yı­ne­vi, An­ka­ra, 2001

VE­REL, Ok­tay, İs­tik­bal Gök­le­rin Gök­ler Bi­zim­dir C.I-II, Türk Ha­va Ku­ru­mu Ya­yın­la­rı 3, İs­tan­bul, 1985

YAL­ÇIN, Os­man, Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri Teş­ki­lat­lan­ma Ta­ri­hi (Cum­hu­ri­yet Dö­ne­mi),

G.Ü.Sos.Blm.Enst.,T.C.Ta­ri­hi BD., Ba­sıl­ma­mış Yük­sek Li­sans Te­zi, An­ka­ra, 2004,,

YAL­ÇIN, Os­man, Türk Ha­va Harp Sa­na­yii Ta­ri­hi 1913-2009, Hv.Bsm.ve Neş.Md.lü­ğü, An­ka­ra, 2009

YIL­MAZ, Ve­li, Cum­hu­ri­yet Ta­ri­hi I, Harp Aka­de­mi­le­ri Yay.,İs­tan­bul, 2003


TEZ­LER

DE­MİR­Cİ, Can, Türk Sa­vun­ma Sa­na­yi, Ulu­dağ Üni­ver­si­te­si İk­ti­sa­di Ana Bi­lim Da­lı İk­ti­sat Te­ori­si Da­lı, Ba­sıl­ma­mış Yük­sek Li­sans Te­zi, Bur­sa, 1999

SA­RI­SIR, Ser­dar, Ata­türk Dö­ne­mi Mil­li Ha­va Harp Sa­na­yi İçin­de Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı­nın Ye­ri, Er­ci­yes Üni­ver­si­te­si Sos.Blm.Enst., Ba­sıl­ma­mış Yük­sek Li­sans Te­zi, Kay­se­ri, 1998

KAYNAK: ATATÜRK ARAŞTIRMA MERKEZİ DERGİSİ, SAYI:78, KASIM 2010

Sosyal Medyada Paylaş:

Facebook PaylaşımıTwitter Paylaşımı

Yorum ekle


Güvenlik kodu
Yenile